Sara Gutiérrez y Eva Orúe publican 'En el Transiberiano', una obra a caballo entre el ensayo histórico y el libro de viajes
Construcción del Transiberiano ABC
La jornada en la que comenzó la magia tiene nombres y apellidos. En 1994, hace ya casi tres décadas, Sara Gutiérrez y Eva Orúe hicieron un viaje de miles de kilómetros por la misma Rusia que hoy se halla en guerra. Su caballo de batalla fue el Transiberiano, ese ferrocarril diseñado –que no alumbrado del todo– a finales del siglo XIX y que pronto se posicionó como la línea de ferrocarril más extensa del planeta. Aquellas vacaciones les marcaron lo suficiente como para dar vida al libro que presentan estas semanas: 'En el Transiberiano' (Reino de Cordelia). Un recorrido que, como ellas mismas explican a ABC, transita por dos líneas paralelas: la de sus vivencias y la histórica. Y es que, las autoras evocan también los momentos más dolorosos de su construcción; entre ellos, el uso por parte de Iósif Stalin de miles de presos de los campos de concentración.
1-Empecemos con la parte histórica. ¿Cuál era el objetivo de Stalin a la hora de diseñar este tren?
Eva. El tren fue concebido y diseñado en tiempo de los zares, su gran valedor fue Alejandro III, padre de Nicolás II quien, siendo aún zarévich, puso la primera piedra en Vladivostok, 1891; aunque el gran impulsor de la línea siberiana fue Serguéi Witte, un convencido de que la línea era necesaria para coser el imperio. Y esa misma necesidad fue percibida por el poder soviético, tanto durante la Revolución y la Guerra Civil subsiguiente como en los años de la Segunda Guerra Mundial, cuando la URSS movió su industria hacia el este a bordo del transiberiano. Stalin fue un paso más allá con su Gran Plan para la Transformación de la Naturaleza: impulsó líneas transiberianas como la Salejard-Igarka (en el Círculo Polar), que era una locura, supuso el sacrificio de miles de presos… y no se terminó.
2-¿Por qué si, sobre el mapa, era una tarea sencilla, se planteó como un imposible en la práctica?
Sara. Es cierto que muchos creían que, en un país tan llano, tender vías sería casi un juego de niños, pero olvidaban que cruzar o circunvalar el Baikal, construir sobre el permafrost o sortear algunos de los ríos más caudalosos del mundo eran retos muy exigentes. Por otra parte, las obras se iniciaron al mismo tiempo en los dos extremos de la línea, separados por más de 9.000 kilómetros, y los tramos fueron adjudicados a equipos de distinta calidad y catadura. Y además, al principio, buena parte del recorrido pasaba por tierra extraña, como Manchuria.
3-Para su construcción fueron utilizados miles de presos de los campos de concentración rusos... ¿Por qué?, ¿cuántos fueron en concreto?
Eva. ¿Por qué no? De ellos echaron mano tanto los constructores de tiempos de los zares como, sobre todo, los que completaron la tarea en tiempos soviéticos. Julián Fuster Ribó, cirujano catalán que es mencionado por Solzhenitsyn en Archipiélago Gulag, dijo que los ferrocarriles de Vorkutá y Karagandá, el Transiberiano, 'tienen enterrado debajo de cada traviesa el cadáver de un desgraciado de los campos de trabajo forzado' y lamentó que cientos de miles fueran detenidos, 'pues la economía soviética es incapaz de movilizar por otros medios la mano de obra'.
Hemos hallado un texto de la Biblioteca Científica y Técnica de la Universidad Estatal de Transporte del Emperador Alejandro I de San Petersburgo muy ilustrativo: '¿Por qué se construyó durante los años de devastación de la posguerra? ¿Para crear una reserva durante todo el año para la ruta del mar del Norte, para el desarrollo económico del norte de la región de Tiumén, para la construcción de la carretera transcontinental Eurasia-América? ¿O por la necesidad de emplear a cientos de miles de presos lejos del centro del país?'. Quién sabe.
4-¿En qué condiciones trabajaron aquellos reos?, ¿se han exagerado por parte de la historia?
Sara. Me temo que no se ha exagerado ni lo más mínimo. Hay testimonios que hablan del dolor de la llegada, de las condiciones del alojamiento, de la dureza del trabajo, de que los trabajadores llevaban poca ropa, de que las herramientas eran inadecuadas, de que la comida resultaba insuficiente, de que en algunos campos había termómetros que alguien había roto para que no marcaran la temperatura, y eso que las cuadrillas sólo se quedaban en los barracones si se registraban 50 grados bajo cero o menos… Es inimaginable.
Y, al parecer, las condiciones de los obreros llegados de otros países (China, Corea y Japón, también de Europa Occidental, y militares) no eran mucho mejores.
5-¿Qué problemas se plantearon durante la construcción de este tren? Al final, fueron nada menos que trece años...
Eva. En realidad fueron muchos más porque, aunque se dio por terminado en 1916, la destrucción causada por la Revolución y la Guerra Civil exigió un primer esfuerzo de reconstrucción. Y, tras la Segunda Guerra Mundial, hubo que (casi) volver a empezar. Añádase la necesidad de doblar la vía… o electrificar, tarea comenzada en 1929 que no se completó hasta 2002.
Un ejemplo: en el tiempo que se tardó en circunvalar el Baikal, el tren circuló con vías tendidas sobre el hielo con resultados nefastos, pero también a bordo de un ferri rompehielos que llegó a Rusia en 7.000 cajas desde Inglaterra. Este fue montado a orillas del lago y en él cabían un tren entero de pasajeros (800 personas, separadas en tres clases) y 28 vagones de mercancías totalmente cargados. Había un segundo ferri, el 'Angará', que podía acoger a solo 150 personas y en cuya bodega no había espacio para vagones de mercancías.
6-¿Fue alta la mortandad durante la construcción?
Sara. Todo invita a pensar que sí, pero no tenemos cifras globales y fiables. Los expertos no se ponen de acuerdo, es difícil echar números cuando los responsables de las cuadrillas no tenían entre sus objetivos hacer un balance adecuado. Por otro lado, no todos los tramos y las líneas planteaban las mismas dificultades; no es lo mismo construir cerca de la frontera China, que hacerlo en el Círculo Polar Ártico. En la construcción del Salejard-Igarka, la línea de la muerte de Stalin, el informe de una de las columnas de trabajo correspondiente a enero de 1951 señalaba que perdieron, aproximadamente, al 1 % de sus prisioneros. Cada columna tenía entre 30.000 y 50.000 trabajadores, lo que supone al menos 300 muertos al mes..
7-Vamos con la cara más dulce. ¿Qué bondades trajo para Rusia?
Eva. Sin la Gran Línea transiberiana, la Rusia zarista no hubiera retenido el país más allá de los Urales. A bordo del tren viajaron los campesinos que permitieron rusificar esa región inmensa, y también las tropas llamadas a defender sus fronteras. Para los bolcheviques el tren fue, primero, una herramienta de 'agitprop'; después, la vía que permitió el desarrollo de los planes quinquenales; en los 40, la ruta que hizo posible trasladar fábricas más allá de los Urales, para salvaguardarlas de los alemanes; y en todo ese tiempo, el medio de comunicación más fiable. El imperio blanco y el imperio rojo, los dos, se consolidaron gracias al tren que permitía llegar hasta el extremo oriente ruso (y soviético).
8-¿Y en los años posteriores?, ¿qué beneficios ha obtenido Rusia de este ferrocarril?
Eva. La caída de la URSS supuso un momento de decadencia de las líneas siberianas. Los primeros síntomas de reactivación llegaron de la mano de empresas occidentales, que vieron la posibilidad de recuperar esos trenes, a veces sus vagones más lujosos, para solaz de turistas. Pero pronto los dirigentes rusos se dieron cuenta de hasta qué punto el traslado de mercancías seguía dependiendo de esas las líneas.
9-¿Ha sido su decadencia excesiva con el paso de los años?
Eva. La Línea Siberiana ha vivido, cuando no ha marcado, el ritmo del país. Ha sido boyante en tiempos prósperos, guerrera en tiempos bélicos, decadente en tiempos difíciles… Pero no cabe duda de que sigue siendo esencial, por lo que las autoridades la cuidan. Y decimos 'la línea siberiana' porque el 'revival' afecta a todas las vías férreas que atraviesan los Urales rumbo al Lejano Oriente ruso.
10-¿Cómo y por qué se plantearon ustedes este proyecto?
Sara. Cuando publiqué en 2021 'El último verano de la URSS', en el que contaba un viaje que hice en agosto de 1991 a bordo de convoyes nocturnos, el editor, un enamorado de los trenes, me preguntó si había hecho el Transiberiano, y sí, lo había hecho con Eva en 1994. Nos pareció una buena oportunidad para volver a publicar juntas y, descartada la opción de hacer de nuevo el viaje debido a la invasión de Ucrania, decidimos escribirlo a dos voces, por dos vías: una, personal, nuestra historia, nuestro viaje; la otra, histórica.
11-¿Ha quedado el Transiberiano como una ruta más turística que necesaria?, ¿cuál es su estado actual?
Eva. Hay un Transiberiano para foráneos, pero, en gran medida, los proyectos de presente y futuro de las autoridades rusas pasan por potenciar las líneas que ya funcionan; por retomar ideas que, en su momento, fueron descartadas y potenciar planes nuevos. Y todo sobre fondo siberiano, desde la consciencia de que la gran vía férrea nunca cumplió plenamente su objetivo, de que la interminable Siberia sigue siendo un cofre del tesoro aún sin abrir y de que el futuro pasa por Asia.
12-¿Volverían a realizar este viaje a sabiendas de la situación que existe en Rusia?
Sara. Hubiéramos querido hacerlo en 2022, pero nos resultó inaceptable la mera idea de viajar por un país, Rusia, para nosotras tan importante, que acababa de invadir otro, Ucrania, en el que viví y donde las dos tenemos amigos muy queridos. Mucho tienen que cambiar las cosas…
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